Por Juan Pablo Rodríguez Delgado
La STS 173/2026, de 5 de febrero, dictada por el Pleno de la Sala Civil, zanja definitivamente el debate sobre la naturaleza del plazo anual para ejercitar la acción de responsabilidad contra el porteador en el transporte marítimo internacional de mercancías bajo conocimiento de embarque. Y lo zanja en un sentido que, para quienes confiaron en la voluntad del legislador de 2014, resulta difícil de digerir.
Se entendió por muchos que la Ley de Navegación Marítima (LNM) había resuelto la cuestión. Su art. 286 establece que el plazo es de prescripción. No es un desliz terminológico: la Sección se titula «De la prescripción», y el Preámbulo insiste en la unificación de regímenes para el transporte en conocimiento de embarque, nacional e internacional. Una doctrina académica mayoritaria entendió que la remisión del art. 277.2 LNM a las Reglas de la Hava Visby (RHV) en materia de responsabilidad del porteador no se extendía necesariamente al régimen temporal de la acción, y que la calificación como prescripción era una opción consciente del legislador para colmar una laguna de las RHV que no caracteriza expresamente la naturaleza de su plazo.
Pues bien, el Tribunal Supremo ha dicho que no. Que el art. 286 LNM no es aplicable al transporte internacional sujeto a las RHV. Que el art. 3.6 de estas Reglas interpretado a la luz de su propia literalidad -«quedará descargado de cualquier responsabilidad» si no se entabla acción en un año-, configura un plazo de caducidad. Y que la posibilidad de prórroga bilateral prevista en el propio Convenio confirma, a sensu contrario, que no cabe interrupción unilateral. Doctrina, por lo demás, que el TS venía manteniendo de forma mayoritaria desde su Sentencia de 31 de octubre de 1978 (PLAYA DEL MEDANO), aunque sin que ninguna de ellas interpretase la relación RHV-LNM).
No podemos criticar el razonamiento del Tribunal que se apoya en argumentos de peso: la primacía de los Tratados internacionales, la necesidad de uniformidad en la interpretación del Derecho marítimo internacional, y la convergencia con instrumentos como el art. 63 de las Reglas de Rotterdam, que configuran un plazo igualmente no susceptible de interrupción. Ahora bien, lo que cabe reprochar a esta solución es el problema de seguridad jurídica que genera. El legislador español escribió «prescripción» en una ley de 2014 que pretendía coordinar el Derecho interno con el internacional. Operadores jurídicos confiaron en la letra de esa ley. Las Audiencias Provinciales se dividieron: Madrid y Sevilla optaron por la caducidad; Guipúzcoa, por la prescripción. El propio TS, en su STS 418/2015, utilizó la expresión «prescripción» al referirse al art. 286 LNM en un pasaje que, aunque no constituya ratio decidendi, generó expectativas legítimas. No es razonable que un legislador emplee deliberadamente un término -«prescripción»- y que después el intérprete supremo diga que este es irrelevante para la aplicación de la norma. Algo ha fallado en la coordinación entre la LNM y las RHV, y el coste de esa descoordinación lo asumen quienes confiaron en el texto legal de la LNM.